Dok kineske tvrtke već uvode komercijalne flote robotaksija, europski automobilski divovi poput BMW-a, Volkswagena i Mercedes-Benza i dalje se suočavaju s velikim poteškoćama u njihovom pokretanju.
Planovi za takve usluge proteklih su se godina često najavljivali pa tiho gasili, a čak je i Tesla, poznata po velikim obećanjima, usporila s uvođenjem zbog strožih sigurnosnih zahtjeva te neriješenih operativnih i softverskih izazova, piše Euronews.
Regulativa i troškovi koče Europu
Iako su tradicionalni proizvođači automobila postigli određeni napredak, razvoj je spor i neujednačen, što otežava masovnu primjenu. Volkswagen je, primjerice, u srpnju 2023. osnovao podružnicu za autonomnu vožnju VW ADMT, a u travnju 2025. najavio partnerstvo s Uberom. Ovog srpnja tvrtka je putem svoje podružnice Moia napokon pokrenula prvu pilot-uslugu prijevoza putnika robotaksijem u Hamburgu.
Unatoč tom pilot-projektu, potpuno komercijalno uvođenje Volkswagenovih robotaksija u Europi i dalje prate brojni izazovi. Među njima su strogi regulatorni rokovi, visoki troškovi hardvera i obavezna prisutnost osobe koja nadzire sigurnost vožnje.
Europski i njemački prometni propisi nalažu da obučeni nadzornici moraju sjediti za volanom tijekom testiranja na javnim cestama. Zbog toga je malo vjerojatno da će Volkswagen dobiti dozvolu za potpuno autonomnu komercijalnu vožnju prije 2027. godine.
Europa je općenito opreznija prema neprovjerenom softveru u usporedbi sa SAD-om i Kinom, a takav pristup usporava testiranje algoritama u stvarnim uvjetima. Situaciju dodatno komplicira činjenica da lokalna regulatorna tijela i smjernice za istragu nesreća teško prate brzinu komercijalnog razvoja.
Visoki troškovi hardvera i složenost softvera dodatno su usporili proces. BMW je privremeno zaustavio razvoj sustava "Personal Pilot Level 3" za svoje najskuplje modele zbog naglog porasta troškova i slabe potražnje. Umjesto toga, tvrtka je prebacila fokus na napredni sustav asistirane vožnje "Level 2 Plus/DCAS", kod kojeg vozač i dalje snosi odgovornost i mora pratiti promet.
Slično tome, Volkswagen je zbog visokih troškova prekinuo suradnju s Boschem na zajedničkom razvoju.
Problem je i to što su kupci sve manje spremni plaćati više za ograničene funkcije autonomne vožnje, što u mnogim slučajevima ugrožava isplativost flota bez vozača. Dodatni pritisak na tržište stvara konkurencija između europskih proizvođača i tehnoloških partnerstava, poput suradnje Ubera s tvrtkama Autobrains i Wayve.
Naposljetku, razvijena mreža javnog prijevoza u većini europskih gradova usmjerila je fokus na integraciju s postojećim prometom, a ne na uvođenje potpuno novih opcija prijevoza.
Zašto je Kina u prednosti
Dok se Europa još bori s funkcijama autonomne vožnje, Kina ih već koristi u nekoliko gradova, uključujući Peking, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou i Šangaj. Te usluge uglavnom rade unutar ograničenih testnih zona i prigradskih naselja, no gradovi poput Wuhana i Shenzhena već imaju velike komercijalne flote koje voze 24 sata dnevno. Korisnici mogu naručiti vožnju putem popularnih platformi kao što su WeChat i Alipay.
Jedan od glavnih razloga za brzi rast u Kini je snažna potpora vlade, koja razvoj autonomne vožnje vidi kao dio nacionalnih tehnoloških ciljeva. Drugi razlog je pristup prema kojem povremeni tehnički problemi ne smiju usporiti opći razvoj.
Iako se i Kina suočava sa sigurnosnim izazovima, poput privremenog zaustavljanja izdavanja dozvola nakon zastoja u prometu u Wuhanu u travnju ove godine, proces se od srpnja ponovno stabilizirao.
Domaća automobilska industrija i razvijen lanac opskrbe za električna vozila omogućili su Kini nabavu jeftinijeg hardvera i masovnu proizvodnju. Uz to, gradovi poput Pekinga i Guangzhoua pružaju brojne prilike za testiranje softvera u kaotičnim urbanim sredinama, što pomaže algoritmima da bolje razumiju nepredvidivo ponašanje pješaka i drugih vozila. Kineski potrošači također pokazuju veću spremnost na vožnju u vozilima bez vozača i iskazuju više povjerenja u tu tehnologiju nego kupci na europskim i drugim zapadnim tržištima.