NAJAVA masovnije proizvodnje C_Two modela, koji je u međuvremenu dobio i svoje novo ime - Nevera, gurnula je Matu Rimca u središte pozornosti domaće javnosti i medija. Nižu se čestitke i projekcije o svijetloj budućnost, no Rimčevi automobili na električni pogon većini su hrvatskih vozača cijenom posve - nedostižni. Stvari, srećom, u mainstream segmentu konvencionalnih limenih ljubimaca stoje bitno drukčije, a aktualni trendovi upućuju na krupne promjene na tržištu.

Tijekom 2019. godine u Hrvatskoj je, prema podacima Europske udruge proizvođača automobila (ACEA), prodano manje od dvije tisuće električnih automobila. Navedena se brojka doima još skromnijim kada se uzme u obzir činjenica da ACEA u tu skupinu trpa tri različita tipa vozila. Najrasprostranjenija je svakako skupina vozila s hibridnim pogonom kod kojih se baterija puni autonomno (HEV ili Hybrid Electric Vehicles), a u zbroj ulaze i dvije kategorije automobila koji se mogu izravno puniti na struju - BEV (Battery Electric Vehicles) i PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles). Na tržištu na kojem dominiraju benzin i dizel kombinirani udio električnih vozila u 2019. je godini iznosio mizernih 2.8%. 

Udio električnih auta u EU gotovo se utrostručio

A onda je došla pandemija i prodaja automobila je zabilježila dramatičan pad, i to ne samo u Hrvatskoj - ACEA navodi kako je prodaja automobila u Europskoj uniji tijekom prošle godine smanjena za otprilike trećinu. U Hrvatskoj je taj pad bio još izraženiji, sa 64.5 na svega 37 tisuća vozila. Pomalo iznenađujuće, i očito zahvaljujući izdašnim državnim subvencijama, pad prodaje je bio limitiran na skupinu automobila koji koriste naftne derivate kao pogonsko gorivo, kako u Europskoj uniji tako i u Hrvatskoj. Otuda i zamjetno izmijenjena struktura prodanih automobila koja, kada su budući trendovi u pitanju, ne ostavlja mjesta nikakvim dvojbama.

Jer u samo godinu dana udio električnih vozila (u ukupnoj prodaji novih automobila diljem Europske unije) gotovo se - utrostručio. Shodno tome, udio prodanih automobila pogonjenih benzinom i dizelom u EU je tijekom 2020. godine smanjen s 89.4% na 75.5%, a promjene su vidljive čak i na sitnom i financijski slabašnom hrvatskom tržištu. I dok je tijekom 2019. godine kombinirani udio benzinaca i dizelaša iznosio čak 96.4%, samo godinu dana kasnije ta je brojka smanjena na 90.2%.

Kakva je situacija u Hrvatskoj

Da stvar bude još bolja, trend se (prema istom izvoru) nastavio i u ovoj godini; čak trećina svih prodanih automobila u EU tijekom prvog kvartala pripada jednoj od tri skupine električnih vozila. U Hrvatskoj je korespondirajuća brojka dogurala do 15% (u prvom kvartalu 2020. godine taj je udio iznosio mršavih 5.7%) i prije objave dosad najizdašnijeg natječaja s poticajima za kupnju električnih vozila. 

Najprodavaniji električni auti

Podatke o strukturi prodanih automobila prema proizvođačima ponešto je teže iskopati (i brojke se razlikuju, ovisno o izvoru), no Statista otkriva kako je najprodavanijih električni model u Europi (u BEV kategoriji) tijekom prošle godine bio Renault Zoe, s gotovo sto tisuća prodanih primjeraka. Slijede ga Tesla Model 3 (88 tisuća), Volkswagen ID.3 (57 tisuća), Hyundai Kona EV (49 tisuća) te Audi e-tron (36 tisuća) i Volkswagen e-Golf (34 tisuće). Izuzimajući Teslu, redom je riječ o etabliranim, legacy imenima koja prepoznaju čak i potpuni analfabeti kada je riječ o automobilskoj industriji. I upravo taj niz daje naslutiti kako će se stvari razvijati u budućnosti, u skladu s nekoliko ključnih (međusobno isprepletenih) trendova koji karakteriziraju tržište segment prodaje električnih vozila. 

Trend je očit

Prvi trend je sasvim očit - prodaja električnih vozila bilježi snažan rast koji će vjerojatno trajati još godinama, a to je pak u izravnoj korelaciji s drugim trendom koji se odnosi na njihov status. Naime, Tesla je već godinama sinonim za električna vozila i do prije nekoliko godina kompanija Elona Muska potpuno je dominirala tom tržišnom nišom. Međutim, vozila koja imaju bilo kakve veze sa strujom i baterijama sada već na velika vrata ulaze u mainstream, a to pak znači da ih praktički svaki spomena vrijedan proizvođač nudi u svom prodajnom asortimanu. Time ujedno električna vozila postaju dostupnija, što pak osigurava nastavak pozitivnog trenda i zatvara se svojevrsni začarani krug u kojem električna vozila postupno prelaze iz (vrlo profitabilne!) premium kategorije u, uvjetno rečeno, robu široke potrošnje. 

Sve jeftinija proizvodnja, na tržište ulaze novi igrači

Uostalom, nekoć revolucionarna tehnologija (uključujući i pogon na baterije) postaje sve jeftinija, privlačeći nove i globalno još uvijek nepoznate igrače (i one poznate: svoj ulazak su najavili i Huawei i Xiaomi) koji su u relativno kratkom razdoblju zauzeli dominantne pozicije na domaćim tržištima poput Kine. Takav je kineski BAIC, koji se, prema nekim procjenama, još 2017. godine uspeo na vrh svjetske ljestvice najprodavanijih električnih vozila s modelom BAIC EC 180, a ilustrativan primjer je i BYD Auto, ogranak kineskog giganta BYD-a, osnovanog 1995. godine, koji se u međuvremenu etablirao kao jedan od najvećih svjetskih proizvođača - baterija.

Unatoč klimavoj reputaciji koje se kineski proizvođači zasad teško mogu otresti na razvijenim tržištima, BYD je izrastao u značajnog proizvođača električnih vozila, vrijednog gotovo 80 milijardi dolara, i ugurao se u top 10 ljestvicu najvećih proizvođača automobila (bez obzira na pogonsko gorivo!) prema kriteriju tržišne kapitalizacije (na listi su, naravno, samo proizvođači čije dionice kotiraju na burzi). Razloge treba tražiti u ambicioznim aspiracijama planera iz Komunističke partije, koji do 2030. godine žele povećati udio električnih vozila s aktualnih 5% na čak 40%.

Ugrožena Tesla

Riskirajući gnjev široke baze fanova Elona Muska, neminovan zaključak koji se može izvući iz svega navedenog je da takvi trendovi ozbiljno ugrožavaju pionire poput Tesle. Gomilu start-up kompanija koje se mogu pohvaliti vrtoglavim valuacijama da i ne spominjemo. Njih je na površinu izbacila SPAC groznica, iznjedrivši uistinu smiješne projekcije budućih prihoda i milijarde dolara na papiru, no kompanije koje zasad tek sustavno prže kapital svojih investitora teško se mogu nositi s velikim igračima i njihovim (enormnim) razvojnim budžetima. Doduše, u ovome je trenutku o tome moguće samo špekulirati, što pokazuje ranije spomenuta ljestvica najvećih proizvođača prema kriteriju tržišne kapitalizacije: Tesla i dalje uvjerljivo vodi, unatoč negativnoj izvedbi dionica u ovoj godini, a njezina tržišna vrijednost od gotovo 600 milijardi dolara tek je neznatno manja od kombinirane tržišne kapitalizacije kvarteta velikih (Toyota, Volkswagen, Daimler, General Motors). 

I to usprkos činjenici da je Tesla prema kriteriju ostvarenih prihoda daleko od vrha ljestvice: i Toyota i Volkswagen bilježe otprilike deset puta veće prihode. Razlika se dijelom može objasniti profitnim maržama, koje su u segmentu električnih vozila bile puno izdašnije, ali se posljednjih godina rapidno tope. Osim široke baze fanova i statusa božanstva koji Elon Musk uživa u određenim krugovima, Tesla je svih ovih godina u prvom redu bila oklada na budućnost; oklada na dominaciju kompanije u brzorastućem segmentu električnih vozila, uz prilično nerealna očekivanja kako za ostale automobilske divove tu nema mjesta. Tome potom treba pridodati i pandemiju, u kojoj se Tesla okoristila statusom tech kompanije, uživajući naklonost mlađih demografskih skupina (vrlo aktivnih na tržištima kapitala u vrijeme lockdowna), a na kraju i sretnu okolnost uključivanja u sastav S&P 500 indeksa.

Nakon četiri uzastopna s ostvarenim profitom, Tesla je ispunila jedan od ključnih uvjeta za ulazak u najpoznatiji svjetski burzovni indeks, zbog čega su se dionice kompanije po automatizmu našle u portfelju velikog broja indeksnih fondova. Milijarde dolara utrošene na tu kupovinu katapultirale su cijenu dionica sa 640 dolara vrlo blizu granice od 900 dolara, no pola godine kasnije cijena se ponovo vrti oko 600 dolara, odražavajući nelagodu investitora i ambiciozne ciljeve koje nameće valuacija kompanije.

Tesla bi mogla biti žrtva ogromnih promjena na tržištu

Ugledni Aswath Damodaran je to sažeo otprilike ovako: "Da bi opravdala visoku cijenu dionica, Tesla u idućih deset godina treba prihodima dostići Volkswagen, uz vrtoglave profitne marže kakve ima Apple, s investicijama bez premca u industriji." Zbog toga se konsolidacija u sektoru čini sve izvjesnijom, što bi već kroz nekoliko godina moglo bitno izmijeniti poredak i sastav najvećih proizvođača u segmentu električnih vozila. 

Sve navedeno, naravno, ne vrijedi za Matu Rimca. Njegova strategija očito podrazumijeva pozicioniranje u ekskluzivnom segmentu vrlo skupih automobila, u kojemu vrijede neke druge zakonitosti, a uz visoke profitne marže, relativno nizak obujam prodaje klizi sasvim u drugi plan.