Kineske tvrtke poput BYD-a, koje su donedavno s podsmijehom otpisivali kao puke imitatore, danas postavljaju nova pravila igre u industriji gdje je brzina postala ključna. Nevjerojatan je podatak da su neke od njih uspjele skratiti vrijeme razvoja novog vozila s industrijskog prosjeka od gotovo pet godina na svega 18 mjeseci. Postavlja se pitanje: je li riječ o vrhunskoj učinkovitosti ili opasnom preskakanju ključnih koraka?
Carbuzz je istražio nevjerojatno brze procese razvoja kineskih vozila kako bi otkrio tajnu njihova uspjeha i što on znači za Zapad.
>> Kineski način rada iznenadio Toyotu. "Bili su zaprepašteni BYD-ovim metodama"
Vodeći kineski brendovi kao što su BYD, Chery i Zeekr danas ne samo da dominiraju ogromnim domaćim tržištem, već sve agresivnije traže prilike i izvan granica Kine. Njihov strelovit rast rezultat je radikalno drugačijeg pristupa razvoju vozila, koji je zapadne gigante poput General Motorsa, Volkswagena ili Toyote ostavio u potpunom čuđenju.
Dok spomenutim tvrtkama za dizajn, testiranje i lansiranje novog modela treba između četiri i pet godina, što uključuje iscrpna testiranja u stvarnim uvjetima i izradu više prototipova, Kinezi za to jednostavno nemaju vremena. Prema istraživanju agencije Reuters, oni su cijeli proces saželi na nevjerojatnih 18 mjeseci.
Ova prednost proizlazi iz temeljne promjene u filozofiji. Tvrtke poput BYD-a i Cheryja vode se načelom "dovoljno dobro" kako bi što prije stigle na tržište.
Umjesto beskonačnog poliranja svakog detalja u potrazi za savršenstvom, oni model lansiraju, a zatim ga usavršavaju na temelju povratnih informacija kupaca. Ako vam to zvuči poznato, to je zato što se radi o identičnoj strategiji koju koriste tehnološki startupovi iz Silicijske doline - izbaci proizvod i vidi što funkcionira.
Sjajan primjer je Cheryjev SUV Omoda 5. Kada je tvrtka odlučila prilagoditi ovaj model za europsko tržište u listopadu 2023., trebalo im je samo šest tjedana da razviju ažuriranu verziju s novim upravljačem, ovjesom, poboljšanim kočnicama i kontrolom proklizavanja te je pošalju distributerima. S takvom učinkovitošću ne čudi da su kineski brendovi preuzeli više od 50 % domaćeg tržišta, što je ogroman skok s 30 % koliko su držali 2020. godine.
Tajna leži u masovnoj primjeni digitalnih alata i umjetne inteligencije. Umjesto da troše vrijeme i novac na fizičke prototipove i dugotrajna testiranja na cesti, kineski inženjeri oslanjaju se na napredne simulacije i virtualnu stvarnost.
Zeekr, brend unutar Geely grupacije, savršen je primjer. Njihovi inženjeri koriste umjetnu inteligenciju za brzo pretraživanje Geelyjeve goleme arhive koja sadrži 20 godina dizajnerskih rješenja kako bi pronašli najisplativije komponente za nove modele i time drastično ubrzali proces.
Geely također koristi digitalne simulacije velike brzine, poznate kao "hardware-in-the-loop", za testiranje komponenti poput kočnica ili žmigavaca u rekordnom roku. Ono za što tradicionalnim proizvođačima trebaju tjedni testiranja u stvarnom svijetu, oni obave virtualno. Tvrtka navodno posjeduje i simulator u obliku automobila koji čovjeku omogućuje testiranje sustava u digitalnom okruženju, čime se u potpunosti zaobilazi potreba za fizičkim prototipom.
BYD ide i korak dalje. Ne samo da je potpuno integrirao umjetnu inteligenciju u proces dizajna, već i samostalno proizvodi čak 75% komponenti za svoja vozila. Za usporedbu, Tesla za svoj Model 3 više od polovice dijelova nabavlja od vanjskih dobavljača. Ovakav pristup eliminira kašnjenja u lancu opskrbe i omogućuje BYD-u da učinkovito provodi izmjene dizajna čak i u kasnim fazama razvoja.
Radna snaga jedan je od najvećih troškova u autoindustriji. Cijena rada u Kini neusporedivo je niža nego u Europi ili SAD-u, što tvrtkama poput BYD-a omogućuje zapošljavanje vojske ljudi. BYD ima oko 900.000 zaposlenika, što je jednako broju radnika Toyote i Volkswagena zajedno, a radni tjedan često uključuje šest dana po 12 sati.
Kineske tvrtke imaju znatno "pliću" hijerarhiju, s puno manje stepenica između menadžera i direktora, što omogućuje munjevito donošenje odluka. To je u oštroj suprotnosti s birokratskim labirintima zapadnih korporacija, gdje odobrenje jedne promjene dizajna može potrajati mjesecima. U Kini vlada kultura hitnosti i učinkovitosti.
Dok se Toyota drži svog gotovo svetog procesa s više prototipova, Kinezi prihvaćaju strategiju većeg rizika za veću nagradu i često u potpunosti preskaču tu fazu. Sve se oslanja na simulacije, a eventualne korekcije rade se nakon što je automobil već na tržištu.
Onima koji sumnjaju u sigurnost ovakvog pristupa, brendovi poput Cheryja jednostavno pokažu svojih pet zvjezdica na Euro NCAP testiranju sigurnosti. Kvaliteta kineskih vozila danas je opasno blizu zapadnim, japanskim i korejskim konkurentima, piše Carbuzz.
Ohrabreni ovim trijumfom na domaćem terenu, kineski proizvođači sada odlučno kreću u osvajanje globalnog tržišta. Prodaja pet najvećih kineskih tvrtki između 2020. i 2024. više se nego udvostručila. Na čelu izvozne ofenzive je Chery, koji je 2024. prodao više od 1,1 milijun vozila u 100 zemalja, što čini gotovo polovicu njihove ukupne prodaje. BYD ima slične ambicije – do kraja desetljeća prodati polovicu svojih vozila izvan Kine.
Na tom putu stoje značajne prepreke. SAD je praktički zabranio uvoz kineskih automobila visokim carinama, a i Europa prijeti sličnim mjerama, žaleći se na nepoštene državne subvencije za električna vozila. No, Kinezi imaju odgovor. Chery već gradi tvornice u Europi, uključujući i zajednički projekt sa španjolskim Ebrom. Time planiraju zaobići carinske barijere i osigurati brzi rast na Starom kontinentu.
Zapadni proizvođači itekako osjećaju pritisak. U pokušaju da postanu učinkovitiji, i sami sklapaju partnerstva s donedavnim rivalima. Volkswagen je potpisao ugovor s XPengom, a Toyota sve tješnje surađuje s BYD-om, što je jasan znak da prepoznaju i prijetnju i priliku.