Tijekom osam dana u travnju 2010. zračni prostor Ujedinjenog Kraljevstva i Europe bio je potpuno ili djelomično zatvoren, što je izazvalo kaos među putnicima diljem svijeta. Vulkan Eyjafjallajökull na Islandu eksplozivno je eruptirao 14. travnja, izbacivši ogroman oblak pepela u atmosferu, a vremenski uvjeti usmjerili su ga prema Europi, piše BBC.
To je prouzročilo najveći prekid zračnog prometa od Drugog svjetskog rata i pokazalo koliko je zrakoplovna industrija bila nespremna na posljedice vulkanske erupcije. Petnaest godina kasnije protokoli su se promijenili, ali možemo li opet svjedočiti takvom kolapsu?
Krajem ožujka ove godine zračna luka Heathrow bila je zatvorena jedan dan, nakon što je požar u obližnjoj trafostanici prekinuo napajanje strujom, što je dovelo do otkazivanja 1300 letova.
Danas je teško zamisliti kako je izgledalo osam dana potpune blokade zračnog prostora iznad UK-a i Europe 2010. godine, s 300 zatvorenih zračnih luka, 100.000 otkazanih letova, 10 milijuna putnika koji nisu mogli putovati i procijenjenim gubitkom od 1.1 milijardu funti za zrakoplovnu industriju.
Dan nakon erupcije Eyjafjallajökulla pepeo se digao u atmosferu na visine između 6 i 15 kilometara, gdje inače lete komercijalni zrakoplovi, i počeo se kretati prema jugu u zračni prostor Ujedinjenog Kraljevstva.
Prema tadašnjim međunarodnim pravilima, zrakoplovi nisu smjeli letjeti kroz područja s bilo kojom količinom vulkanskog pepela, pa je zračni prostor brzo zatvoren. To do tada nije bio problem jer su prethodne erupcije uglavnom bile lokalnog karaktera i zrakoplovi su ih mogli lako zaobići.
Jonathan Nicholson iz britanske Uprave za civilno zrakoplovstvo (CAA) rekao je: "Mnogi su to nazvali događajem crnog labuda, neočekivanim, s ozbiljnim posljedicama, ali bio je to crni labud koji se zapravo mogao predvidjeti jer islandski vulkani eruptiraju i eruptirat će i ubuduće."
Putnici su ostajali zarobljeni po cijelom svijetu te pokušavali pronaći bilo kakav način da se vrate kući.
Britanski Meteorološki ured vodi jedan od devet globalnih centara za savjetovanje o vulkanskom pepelu (VAAC) i zadužen je za upozorenja na vulkanske erupcije u sjeveroistočnom dijelu Atlantskog oceana, uključujući Island.
Nakon erupcije Eyjafjallajökulla centar je pokrenuo računalne modele s prognostičkim podacima, a za dr. Matthewa Horta, voditelja istraživanja atmosferskog raspršenja u Met Officeu, to je bilo najintenzivnije razdoblje profesionalne karijere.
Rekao je: "To je bilo globalno otvaranje očiju. Jedinstveno kod islandske erupcije bilo je to što se dogodila u području gdje su vjetrovi sa sjevera donijeli pepeo izravno u zračni prostor UK-a i preko transatlantskih ruta."
Kako su dani prolazili, a razina pepela se nije smanjivala, svi su bili pod pritiskom da pronađu način za sigurno i kontrolirano ponovno otvaranje zračnog prostora. Zrakoplovne kompanije i proizvođači motora morali su provesti istraživanja kako bi se utvrdilo postoji li sigurna razina koncentracije pepela koja ne oštećuje mlazne motore.
Rolls-Royce je predvodio ta ispitivanja i prvi je uspio utvrditi koncentraciju vulkanskog pepela koja ne utječe ozbiljno na motor tijekom određenog vremena. Nicholson je objasnio: "U kombinaciji s prognozama Meteorološkog ureda to nam je omogućilo da otvorimo zračni prostor tamo gdje je pepeo bio prisutan u malim količinama."
Dana 20. travnja, nakon međunarodne telekonferencije koju je vodila CAA, dogovoreno je da je koncentracija pepela od 2 miligrama po kubnom metru zraka prihvatljiva razina za letenje. Zračni prostor ponovno je otvoren iste noći, a letovi su nastavljeni.
Eyjafjallajökull je nastavio eruptirati sve do lipnja te je povremeno uzrokovao veće količine pepela iznad UK-a. Ali, prema novim pravilima, zračni prostor je uglavnom ostajao otvoren, s tek povremenim zatvaranjem pojedinih zračnih luka.
U mjesecima i godinama nakon događaja nastavila su se istraživanja i radne skupine su dodatno razrađivale postupke i sigurnosne protokole. "Tadašnji rad nas je doveo do 90% onoga što imamo danas. To je s vremenom učvršćeno i pretočeno u konkretne sigurnosne mjere", rekao je Nicholson.
Danas postoje tri razine kontaminacije zračnog prostora vulkanskim pepelom, niska, srednja i visoka, uz smjernice koliko dugo zrakoplov može letjeti u tim uvjetima prije nego što dođe do ozbiljnog oštećenja motora.
"Ako bi se sličan događaj dogodio danas, odgovornost bi bila na samim avioprijevoznicima. Na temelju dozvola koje imaju od proizvođača motora i vlastitih sigurnosnih procjena oni bi odlučivali gdje i kada mogu letjeti, prema prognozama", dodao je Nicholson. "To bi se razlikovalo od prijevoznika do prijevoznika, neki bi prihvatili višu, a neki nižu razinu pepela."
Postignut je i velik napredak u praćenju vulkanskog pepela. Zbog događaja iz 2010. britanski Meteorološki ured je postavio stalne LIDAR instrumente, lasere koji mjere koncentraciju pepela u atmosferi. Globalno su lansirani i novi sateliti koji omogućuju praćenje koncentracije pepela svakih 15 minuta.
Poboljšani su i računalni modeli koji simuliraju fizikalne procese te ponašanje različitih oblika i veličina čestica vulkanskog pepela u atmosferi.
Danas je sigurno da su Velika Britanija i Europa, zahvaljujući iskustvu iz 2010. i svim naknadnim poboljšanjima, sada puno bolje pripremljene za upravljanje rizicima povezanima s vulkanskim pepelom. U posljednjim mjesecima došlo je do manjih erupcija na Islandu, što je dovelo do evakuacije stanovnika Grindavíka i zatvaranja poznatog lječilišta Blue Lagoon.
No te erupcije zasad ne predstavljaju prijetnju zrakoplovstvu jer su uglavnom bile manje, pukotinske erupcije s velikim, sporim tokovima lave, za razliku od eksplozivne erupcije Eyjafjallajökulla.
"Ako bi se danas dogodio sličan scenarij, nivo poremećaja bio bi daleko manji, ako bi ih uopće bilo", kažu dr. Hort i Nicholson, prvenstveno zato što sada znamo da je razina pepela 2010. u britanskom zračnom prostoru bila relativno niska i sigurna za letenje.
Ali dr. Hort upozorava: "Uvijek može doći do veće erupcije." Kad bi vulkan izbacio velike količine pepela koje bi pogodile zračni prostor iznad UK-a ili Europe, sigurno bismo doživjeli poremećaje jer se radi o pitanju sigurnosti, dodao je Nicholson.