Istražitelji su otkrili uznemirujući detalj u preliminarnoj istrazi pada zrakoplova Air India na letu 171, u kojem je u lipnju poginulo 260 ljudi.
>> Utvrđen uzrok pada Boeinga. Jedan pilot pitao drugog zašto je isključio gorivo
Samo nekoliko sekundi nakon polijetanja, prekidači za kontrolu goriva na 12 godina starom zrakoplovu Boeing 787 Dreamliner naglo su prebačeni u položaj "cut-off", čime je dovod goriva do motora prekinut, što je izazvalo potpuni gubitak pogonske snage. Takav potez se inače izvodi tek nakon slijetanja.
Na snimci iz kokpita čuje se kako jedan pilot pita drugoga: "Zašto si ugasio dovod goriva?", na što drugi odgovara da to nije učinio. Snimka ne otkriva tko je izgovorio koju rečenicu. U trenutku polijetanja kopilot je upravljao zrakoplovom, dok je kapetan nadzirao let.
Prekidači su ubrzo vraćeni u uobičajeni položaj za let, čime je pokrenuto automatsko ponovno paljenje motora. U trenutku nesreće jedan je motor počeo ponovno razvijati potisak, dok je drugi bio tek upaljen, ali još bez pune snage.
Let 171 bio je u zraku manje od 40 sekundi prije nego što se srušio na gusto naseljeno područje u zapadnom indijskom gradu Ahmedabadu, u jednoj od najzagonetnijih zrakoplovnih nesreća u povijesti Indije.
Istražitelji sada analiziraju olupinu i podatke iz snimača razgovora u kabini kako bi razumjeli što se točno dogodilo neposredno nakon polijetanja. Prema podacima Flightradar24, zrakoplov se uzdigao na visinu od oko 190 metara po vedrom vremenu, a signal s transpondera izgubljen je nakon 50 sekundi. Izvješće objavljeno u subotu, koje ima 15 stranica, daje prvi uvid u događaje.
Istražni tim koji vodi indijska vlada uključuje stručnjake iz Boeinga, General Electrica, Air Indije, indijskog regulatora, te promatrače iz SAD-a i Ujedinjenog Kraljevstva. Postavljeno je niz ključnih pitanja.
Istražitelji ističu da su prekidači za gorivo opremljeni mehanizmom za zaključavanje koji sprječava njihovo slučajno aktiviranje - prekidač se mora najprije povući prema gore kako bi se otključao, a tek onda prebaciti. Taj sigurnosni mehanizam uveden je još 1950-ih. Prekidači su izrađeni prema visokim standardima i izuzetno su pouzdani. Osim toga, dodatni zaštitni okvir štiti ih od slučajnih dodira.
"Gotovo je nemoguće prebaciti oba prekidača jednom rukom u jednom pokretu, što čini slučajnu aktivaciju vrlo malo vjerojatnom", rekao je za BBC jedan kanadski istražitelj zrakoplovnih nesreća koji je želio ostati anoniman.
Upravo to čini ovaj slučaj posebno neobičnim.
Ako je jedan od pilota, namjerno ili slučajno, isključio prekidače, "onda se logično postavlja pitanje: zašto bi netko to učinio odmah nakon polijetanja?", rekao je Shawn Pruchnicki, bivši istražitelj nesreća i stručnjak za zrakoplovstvo na Sveučilištu Ohio State.
"Je li to bila namjera, ili posljedica zabune? To je malo vjerojatno, jer piloti nisu prijavili ništa neuobičajeno. U brojnim hitnim situacijama u kokpitu piloti znaju pritisnuti pogrešne tipke ili napraviti krive odabire, no ovdje nema tragova takve situacije, niti ikakvog razgovora koji bi upućivao na to da su prekidači slučajno isključeni. Ovakve pogreške se inače ne događaju bez jasnog povoda", rekao je Pruchnicki za BBC.
Peter Goelz, bivši izvršni direktor američkog NTSB-a (National Transportation Safety Board), složio se: "Otkriće da je pilot isključio dovod goriva unutar nekoliko sekundi od polijetanja je vrlo zabrinjavajuće."
"Snimka iz kokpita vjerojatno otkriva puno više od dosad poznatog. Sama izjava tipa 'zašto si ugasio prekidače' nije dovoljna", rekao je.
"Dosad poznati podaci sugeriraju da je netko u kokpitu ugasio te ventile. Pitanje je tko i zašto. Oba prekidača su bila isključena i zatim ponovno uključena u svega nekoliko sekundi. Snimka će možda otkriti više: je li pilot koji je upravljao pokušavao ponovno pokrenuti motore, ili je to radio nadgledni pilot?"
Istražitelji vjeruju da je upravo snimka iz kokpita, koja uključuje zvukove iz pilotovih mikrofona, radijske komunikacije i pozadinsku buku u kabini, ključ za rasvjetljavanje slučaja.
"Još nisu identificirali tko je što rekao, a to je ključno. Inače, pri preslušavanju snimke prisutni su ljudi koji poznaju glasove pilota kako bi se točno odredilo tko govori. Za sada se još uvijek ne zna koji je pilot ugasio, a koji ponovno uključio prekidače", rekao je Goelz.
Ukratko, istražitelji ističu da su potrebni: jasna identifikacija glasova, potpuni transkript komunikacije u kabini s označenim govornicima, te detaljna analiza svih komunikacija od trenutka kada je zrakoplov napustio poziciju na pisti do trenutka nesreće.
Također naglašavaju da je ovaj slučaj još jedan dokaz zašto su kokpitske video snimke, koje NTSB već dugo preporučuje, prijeko potrebne. Snimka "iznad ramena" jasno bi pokazala čija je ruka bila na prekidaču.
Oba pilota i članovi posade prošli su alkotest prije ukrcaja i dobili dozvolu za letenje, navodi se u izvješću. Piloti sa sjedištem u Mumbaiju stigli su u Ahmedabad dan prije leta i imali su dovoljno odmora.
Međutim, istražitelji posebno ističu jedan zanimljiv podatak iz izvješća.
U prosincu 2018. američka Savezna uprava za zrakoplovstvo (FAA) izdala je posebno informativno sigurnosno priopćenje (SAIB) kojim je upozorila da su kod nekih zrakoplova Boeing 737 prekidači za gorivo ugrađeni bez aktivirane funkcije zaključavanja.
Iako je problem zabilježen, nije ocijenjen kao dovoljno opasan da bi zahtijevao službenu tehničku direktivu o plovidbenosti zrakoplova (AD), koja je pravno obvezujuća i nalaže korektivne mjere.
Isti model prekidača koristi se i u zrakoplovima Boeing 787-8, uključujući i zrakoplov Air Indije oznake VT-ANB koji se srušio. Budući da je SAIB imao savjetodavni, a ne obvezujući karakter, Air India nije provela preporučene preglede.
Pruchnicki sada postavlja pitanje je li možda upravo u tim prekidačima problem.
"Što točno taj dio izvješća znači? Znači li to da se jednim pokretom može isključiti motor i prekinuti dovod goriva? Što se događa kad funkcija zaključavanja nije aktivna? Može li se prekidač sam prebaciti u položaj isključeno i tako ugasiti motor? Ako je tako, to je jako ozbiljno. Ako nije, i to treba jasno objasniti", rekao je.
No neki stručnjaci smatraju da to možda nije ključno.
"Za ovo dosad nisam čuo, a čini se da se radi o ne pretjerano razglašenoj obavijesti FAA-a. Također, od pilota, koji inače brzo prijavljuju slične probleme, nisam čuo nikakve pritužbe. Vrijedi provjeriti jer je spomenuto u izvješću, ali možda je to samo sporedna priča", rekao je Goelz.
Kapetan Kishore Chinta, bivši istražitelj iz indijskog Ureda za istrage zrakoplovnih nesreća (AAIB), pita se može li do isključivanja prekidača doći elektroničkim putem.
"Je li moguće da elektronička upravljačka jedinica zrakoplova sama aktivira prekidače za prekid goriva bez da ih pilot fizički dodirne? Ako su se oni isključili elektronički, onda se radi o ozbiljnom problemu", rekao je za BBC.
U izvješću se navodi da su uzorci goriva iz spremnika za točenje bili "zadovoljavajući". Prijašnje teorije nagađale su da bi uzrok kvara oba motora mogla biti kontaminacija goriva. Za sada, nije izdano nikakvo upozorenje za Boeing 787 ni za njegove motore GE GEnx-1B, a mehanički kvar se zasad isključuje, iako istraga još traje.
U izvješću također stoji da je bio aktiviran Ram Air Turbine (RAT) - mali propeler koji se automatski izbacuje iz donje strane trupa zrakoplova u slučaju gubitka snage ili svih hidrauličkih sustava, što jasno ukazuje na ozbiljan kvar sustava. Također, stajni trap nije bio uvučen.
RAT djeluje kao pomoćni generator energije i automatski se uključuje ako oba motora izgube pogon ili ako svi hidraulički sustavi zabilježe kritično nizak tlak, pružajući ograničenu struju za osnovne sustave leta.
"Uključenje RAT-a snažno podupire zaključak da su oba motora otkazala", rekao je Pruchnicki.
Jedan pilot Boeinga 787 objasnio je zašto vjeruje da stajni trap nije bio uvučen.
"Danas, svaki put kad poletim s 787-icom, jako pazim na uvlačenje stajnog trapa. Do trenutka kad povučem ručicu za uvlačenje, već smo na više od 60 metara , a cijeli proces završava do oko 120 metara, za otprilike osam sekundi, zahvaljujući sustavu hidraulike pod visokim tlakom."
Pilot smatra da pilot koji je upravljao zrakoplovom nije imao vremena reagirati.
"Kada oba motora otkažu i zrakoplov počne padati, reakcija nadilazi običnu iznenađenost - doslovno se ukočite. U tom trenutku ne razmišljate o stajnom trapu. Um je usmjeren samo na jedno: kamo mogu sigurno spustiti zrakoplov? A u ovom slučaju jednostavno nije bilo dovoljno visine."
Istražitelji kažu da je posada pokušala povratiti kontrolu, ali sve se odvilo prebrzo.
"Motori su isključeni pa ponovno uključeni. Piloti su shvatili da gube potisak - vjerojatno su prvo pokušali ponovno pokrenuti lijevi motor, pa desni", rekao je Pruchnicki.
"Ali desni motor nije imao dovoljno vremena da se ponovno pokrene i razvije snagu. Obojica su na kraju bila postavljena u položaj 'run', ali s lijevim koji je ugašen prvi i desnim koji je bio prekasno aktiviran, jednostavno više nije bilo dovoljno vremena."